মাস্টার সিলিন্ডার (Master Cylinder), যা ব্রেক মেইন অয়েল (বা বাতাস) নামেও পরিচিত, এর প্রধান কাজ হলো পিস্টনকে ধাক্কা দেওয়ার জন্য প্রতিটি ব্রেক সিলিন্ডারে ব্রেক ফ্লুইড (বা গ্যাস) প্রেরণ করা।
ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার হলো একটি একমুখী ক্রিয়াশীল পিস্টন হাইড্রোলিক সিলিন্ডার, এবং এর কাজ হলো পেডাল মেকানিজম দ্বারা প্রদত্ত যান্ত্রিক শক্তিকে হাইড্রোলিক শক্তিতে রূপান্তরিত করা। ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার দুই প্রকারের হয়, যথা সিঙ্গেল-চেম্বার এবং ডুয়াল-চেম্বার, যা যথাক্রমে সিঙ্গেল-সার্কিট এবং ডুয়াল-সার্কিট হাইড্রোলিক ব্রেকিং সিস্টেমে ব্যবহৃত হয়।
গাড়ির চালনা নিরাপত্তা উন্নত করার লক্ষ্যে, ট্রাফিক বিধিবিধানের প্রয়োজনীয়তা অনুসারে, গাড়ির সার্ভিস ব্রেকিং সিস্টেমে এখন একটি ডুয়াল-সার্কিট ব্রেকিং সিস্টেম গ্রহণ করা হয়, যা একাধিক ডুয়াল-চেম্বার মাস্টার সিলিন্ডার দ্বারা গঠিত (সিঙ্গেল-চেম্বার ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডারগুলো বাদ দেওয়া হয়েছে)। এটি একটি ডুয়াল-সার্কিট হাইড্রোলিক ব্রেকিং সিস্টেম।
বর্তমানে, প্রায় সমস্ত ডুয়াল-সার্কিট হাইড্রোলিক ব্রেকিং সিস্টেমই হলো সার্ভো ব্রেকিং সিস্টেম বা ডাইনামিক ব্রেকিং সিস্টেম। তবে, কিছু ক্ষুদ্র বা হালকা যানবাহনে, কাঠামোকে সরল রাখার জন্য এবং ব্রেক প্যাডেলের বল চালকের শারীরিক শক্তির সীমা অতিক্রম না করার শর্তে, এমন কিছু মডেলও রয়েছে যেগুলিতে একটি ট্যান্ডেম ডুয়াল-চেম্বার ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার ব্যবহার করে একটি ডুয়াল-সার্কিট ম্যানুয়াল হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেম গঠন করা হয়।
ট্যান্ডেম ডাবল-চেম্বার ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার কাঠামো
এই ধরনের ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার ডুয়াল-সার্কিট হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেমে ব্যবহৃত হয়, যা সিরিজে সংযুক্ত দুটি সিঙ্গেল-চেম্বার ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডারের সমতুল্য।
ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডারের হাউজিংটিতে একটি সামনের সিলিন্ডার পিস্টন ৭, একটি পিছনের সিলিন্ডার পিস্টন ১২, একটি সামনের সিলিন্ডার স্প্রিং ২১ এবং একটি পিছনের সিলিন্ডার স্প্রিং ১৮ রয়েছে।
সামনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি একটি সিলিং রিং ১৯ দ্বারা সিল করা থাকে; পেছনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি একটি সিলিং রিং ১৬ দ্বারা সিল করা থাকে এবং একটি রিটেইনিং রিং ১৩ দ্বারা নির্দিষ্ট অবস্থানে থাকে। দুটি তরল আধার যথাক্রমে সামনের চেম্বার B এবং পেছনের চেম্বার A-এর সাথে সংযুক্ত থাকে এবং তাদের নিজ নিজ অয়েল আউটলেট ভালভ ৩-এর মাধ্যমে সামনের ও পেছনের ব্রেক হুইল সিলিন্ডারগুলোর সাথে যুক্ত থাকে। সামনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি পেছনের সিলিন্ডারের পিস্টনের হাইড্রোলিক বল দ্বারা ধাক্কা খায় এবং পেছনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি পুশ রড ১৫ দ্বারা সরাসরি চালিত হয়।
যখন ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার কাজ করে না, তখন সামনের এবং পিছনের চেম্বারের পিস্টন হেড এবং কাপ যথাক্রমে বাইপাস হোল ১০ এবং কম্পেনসেশন হোল ১১-এর ঠিক মাঝখানে অবস্থান করে। সামনের সিলিন্ডারের পিস্টনের রিটার্ন স্প্রিং-এর স্থিতিস্থাপক বল পিছনের সিলিন্ডারের পিস্টনের রিটার্ন স্প্রিং-এর চেয়ে বেশি হয়, যা নিশ্চিত করে যে নিষ্ক্রিয় অবস্থায় পিস্টন দুটি সঠিক অবস্থানে থাকে।
ব্রেক করার সময়, চালক ব্রেক পেডালে চাপ দেন, পেডালের বল ট্রান্সমিশন মেকানিজমের মাধ্যমে পুশ রড ১৫-এ স্থানান্তরিত হয় এবং পেছনের সিলিন্ডারের পিস্টন ১২-কে সামনের দিকে ঠেলে দেয়। চামড়ার কাপটি বাইপাস হোলটি ঢেকে দেওয়ার পর, পেছনের ক্যাভিটির চাপ বেড়ে যায়। পেছনের চেম্বারের হাইড্রোলিক চাপ এবং পেছনের সিলিন্ডারের স্প্রিং ফোর্সের প্রভাবে, সামনের সিলিন্ডারের পিস্টন ৭ সামনের দিকে এগিয়ে যায় এবং সামনের চেম্বারের চাপও বেড়ে যায়। যখন ব্রেক পেডাল ক্রমাগত চেপে রাখা হয়, তখন সামনের এবং পেছনের চেম্বারের হাইড্রোলিক চাপ ক্রমাগত বাড়তে থাকে, যার ফলে সামনের এবং পেছনের ব্রেক কাজ করে।
যখন ব্রেক ছাড়া হয়, অর্থাৎ চালক ব্রেক প্যাডেল ছেড়ে দেন, তখন সামনের ও পেছনের পিস্টন স্প্রিংয়ের ক্রিয়ায় ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডারের ভেতরের পিস্টন এবং পুশ রড তাদের প্রাথমিক অবস্থানে ফিরে আসে, এবং পাইপলাইনের তেল অয়েল রিটার্ন ভালভ ২২-কে ধাক্কা দিয়ে খুলে দেয় ও মাস্টার সিলিন্ডারের ভেতরে প্রবাহিত হয়ে ব্রেক করে, ফলে ব্রেকিং কার্যকারিতা বিলুপ্ত হয়ে যায়।
যদি সামনের চেম্বার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত সার্কিটটি ব্যর্থ হয়, তবে সামনের সিলিন্ডারের পিস্টন হাইড্রোলিক চাপ তৈরি করে না, কিন্তু পিছনের সিলিন্ডারের পিস্টনের হাইড্রোলিক বলের প্রভাবে সামনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি সামনের দিকে ধাক্কা খায় এবং পিছনের চেম্বার দ্বারা উৎপন্ন হাইড্রোলিক চাপ তখনও পিছনের চাকায় ব্রেকিং বল প্রয়োগ করতে পারে। যদি পিছনের চেম্বার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত সার্কিটটি ব্যর্থ হয়, তবে পিছনের চেম্বার হাইড্রোলিক চাপ তৈরি করে না, কিন্তু পুশ রডের ক্রিয়ায় পিছনের সিলিন্ডারের পিস্টনটি সামনের দিকে অগ্রসর হয় এবং সামনের সিলিন্ডারের পিস্টনের সংস্পর্শে এসে সেটিকে সামনের দিকে ধাক্কা দেয়, এবং সামনের চেম্বার তখনও হাইড্রোলিক চাপ তৈরি করে সামনের চাকাগুলোকে ব্রেক করতে পারে। এতে দেখা যায় যে, ডুয়াল-সার্কিট হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেমের যেকোনো একটি পাইপলাইন সেট ব্যর্থ হলেও, ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার কাজ করতে পারে, কিন্তু প্রয়োজনীয় পেডাল স্ট্রোক বেড়ে যায়।
